Секрета переоборудования для «самых-самых»
Один из самых бюджетных автомобилей Ланос с двигателем 1,5і имеет очень малое время впрыска - 1,5-1,7мс. Поэтому при установке газобаллонного оборудования это авто необходимо комплектовать высокоскоростными газовыми форсунками, что существенно удорожает стоимость как оборудования, так и работ по его установке. 95% инсталляторов идут по пути монтажа на Ланос систем класса «газовый карбюратор» (1 поколение).
В итоге заказчик за небольшие деньги получает вполне работоспособное ГБО. Иногда помогает диагностика двигателя, но первое поколение обладает неустранимым недостатком: при работе на газе мощность двигателя значительно снижается. Если для вас важно оставить мощностные показатели двигателя на том же уровне, найдите компанию, обладающую необходимой квалификацией и возможностями для установки оборудования, укомплектованного высокоскоростными форсунками.
При оборудовании ГБО автомобиля с двигателем высокой мощности отнеситесь к подбору фирмы-установщика особенно внимательно. Такие моторы имеют большое значение моментального расхода топлива, особенно в режиме ускорения. Это компенсируется за счет установки специального газобаллонного оборудования повышенной производительности. В противном случае двигатель будет работать на обедненных смесях. Итог – снижение ресурса, перегрев некоторых деталей камеры сгорания и выпускной системы. Особенно опасна установка неправильно подобранного оборудования для турбированных моделей: при работе мотора на обедненной смеси турбина может «выгореть» в течение нескольких тысяч километров».
В семье не без… Недостатка
Пожалуй, основной проблемой, связанной с газобаллонным оборудованием, является… невозможность его установки на новый автомобиль. Из более чем десятка опрошенных официальных автопредставительств только лишь в одном нам ответили, что теоретически существует возможность заказа заводской комплектации ГБО. Но сколько это займет времени, ответить не смогли: на большинство моделей и так очередь – около года, тут не до спецзаказов…
Остальные автоимпортеры поведали, что заводской заказ невозможен (хотя для Европы модели с газовыми установками поставляются), доустановка газобаллонного оборудования на фирменных СТО не производится, а если сделать монтаж «на стороне» — это однозначно приведет к потере гарантии.
Очень странно… В соседней Польше, например, это давно решено на уровне перечня официально сертифицированных дилером станций по монтажу ГБО. Хочешь ездить на газе — узнавай, где ближайшая сертифицированная СТО и устанавливай!
Приятно удивил отечественный производитель: Ланос можно заказать с предустановленной заводской газовой системой питания.
Вторая, не менее важная проблема, заключается в неопределенности цены на сжиженный газ, которая, во-первых, «скачет» достаточно непредсказуемо, а во-вторых, почему-то на украинских заправках меньше стоимости бензина примерно в 1,8 раза. В то время как в Европе сжиженный газ всегда дешевле бензина более, чем в два раза.
По вопросам газобаллонного оборудования нас консультировал Роман Матвеев, тех. консультант СТО Автогаз Украина групп
Красная цена голубого топлива
Как объяснил нам Александр Тищенко, директор сети газовых заправок "Спецтранссервис", колебания цены на сжиженный газ представляют собой своеобразные "качели", которые раскачивает не что иное, как спрос. Стоит ценам на внутреннем рынке снизиться меньше определенного уровня, газ становится выгоднее продавать за рубеж (пропан-бутановую смесь вырабатывают на отечественных НПЗ). Возникает отток по экспортным схемам и как итог — дефицит на внутреннем рынке. Цены "взлетают", и снова газ становится выгоднее продавать отечественному потребителю. Снова пресыщение и падение цен.
Однако существует, по словам господина Тищенко, один достаточно точный и долгосрочный прогноз: соотношение цен на газ и бензин 1:2, характерное для России и Европы, нам не грозит. Производство пропан-бутана в Украине ограничено, поэтому существующая пропорция "газ дешевле бензина в 1,7-1,8 раз" сохранится и в дальнейшем.
Старичок дизель
Как едет n Полуторалитровый двигатель даже в бензиновом исполнении — скорее экономичный, чем динамичный вариант для такого автомобиля. "Дизелек" же подобного объема может "спасти" от медлительности только удачно сконструированная турбина. У Dacia logan с этим все в порядке: турбонагнетатель входит "в режим" уже на 1700 оборотах двигателя, а не после "стандартных" двух с половиной — трех тысяч. В итоге этот дизельный силовой агрегат оставляет очень неплохие впечатления. Без излишнего восторга, но положительно-ровные.
Разгон. Если нужно разогнаться, ждать особой стремительности на низких оборотах не приходится: до 1800 на тахометре мотор отзывается весьма сдержанно. Однако ближе к двум тысячам "вступает в игру" турбина, начинается веселый «подхват», и машина устремляется вперед вполне охотно. В принципе, если "крутить" двигатель тысяч до трех с половиной — четырех перед переходом на следующую передачу, разгоняться можно весьма шустро.
В пробках. Высокий крутящий момент, присущий всем дизелям, серьезно облегчает "дерганье" в пробках: 160 ньютоно-метров (max) "прощают" даже небрежно брошенную педаль сцепления при трогании в горку. Для сравнения: у "дачиевского" бензинового двигателя объемом 1,4 максимальный крутящий момент составляет 112 н/м, и неосторожно отпустить педаль сцепления не получится — мотор заглохнет.
Комфортность. Что касается шумности работы, приписываемых дизелю, то звук работы двигателя не мешал ни при работе на холостых, ни при движении. То же можно сказать и о шумности работы турбины — ее практически не слышно. А вот жесткость работы ощущалась: при максимальной нагрузке в диапазоне оборотов "холостые—тысяча пятьсот" кузов отзывался несильной, но жесткой вибрацией. При ослаблении нагрузки или после 1500—1700 оборотов в минуту мотор начинал работать неотличимо от бензинового. Ко всему этому стоит добавить, что автомобиль к моменту теста имел пробег всего лишь 600 км. И хотя производители уверяют, что современное авто не требует обкатки, практика показывает, что любая машина начинает «ехать», лишь отсчитав на одометре тысяч шесть километров. Если «Дачия» не исключение — у потенциального хозяина будут еще более светлые моменты эксплуатации.
Почем километр. Автомобиль для теста нам любезно предоставили из товарной партии – в тестовом парке дизельная Дачия отсутствует. Поэтому за день мы успели «выкатать» лишь 75 км по городу и еще столько же — на трассе. Когда в итоге заправочный пистолет «отщелкнулся» на шести с «мелочью» литрах, я просто не поверил. Еще несколькими нажатиями на курок удалось «дотрамбовать» до семи литров ровно. Все. Под завязку. Несложные вычисления показали: 4,7 литра на 100 км смешанного цикла. В условиях пятничных «тянучек» и «пробок» как в городе, так и на въезе-выезде из него. Знаете, я готов простить этому двигателю даже 15 секунд разгона до «сотни»!
Цена вопроса. Обсуждать ценовую политику официального импортера этого автомобиля в наши планы не входит, отметим лишь, что «люксовая» комплектация с гидроусилителем руля, центральным замком, кондиционером и бортовым компьютером обойдется покупателю в 17550 «зеленых». Разница в стоимости между дизелем и «бензинкой» (двигатель 1.4 литра) такой же комплектации составляет $2610. Много это или мало? Смотрите итоговую таблицу и решайте.
На бензине. Для того, чтобы оценить разницу в ходовых характеристиках и стоимости пробега, после дизеля пришлось пересесть на «бензинку» с мотором 1400 «кубиков». Исходя из технических характеристик, машина должна быть немного, но «живее» - время разгона до «сотни» составляет 13 секунд против 15 у дизельной модификации, а двигатель на 5 «лошадок» мощнее (75 против 70 у дизеля). Субъективные впечатления: да, чуть живее. Но не настолько, чтобы разница явно «бросалась в глаза». К тому же есть большой шанс, что дизель после обкатки «поедет» гораздо лучше и субъективную разницу обнаружить будет уже сложно. А вот экономичность у «бензинки» похуже, и значительно. В смешанном цикле расход составил семь литров ровно, а в городском даже производитель официально указывает 9,2 литра (для дизеля этот показатель составляет 5,8 л/100 км). Существенно, знаете ли! Вот только... Не получилось у нас столько! Восемь литров "скушала", а девять с копейками - нет! Консультация с владельцами аналогичных авто показала: действительно реальный расход меньше, чем указано. Ошибка в паспорте? Может быть.
ТО. Как сообщили нам в дилерском центре, для бензиновой модификации периодичность прохождения ТО – каждые 15 тысяч пробега, для дизеля – раз в 10 тысяч. Стоимость ТО примерно одинакова.
О ценах на ДТ
Как сообщили нам в компании Лукойл-Украина, стоимость дизельного топлива в скором будущем полностью сравняется с ценой на бензин. Объясняется такая тенденция тем, что для производства этих двух видов топлива в настоящее время используются примерно равные по затратности технологии. Разница же в стоимости, существовавшая раньше, была обусловлена низким уровнем технологичности и качества.
О результатах словами
Откатывая тест-драйвы, я себя ловил на мысли: интересно, а что все-таки получится в итоге? Кто победит – дизель или газ? Наконец, вот он, момент истины: все исходные цифры в блокноте, калькулятор в руках, результаты – в таблице. Хочется лишь обратить внимание читателя на некоторые моменты.
Во-первых, о предполагаемом пробеге. Среднестатистический пробег для автомобиля (если владелец им активно пользуется) составляет 30 тыс. км в год. Из этой цифры, например, производителем вычисляется средний гарантийный пробег авто – «три года, или 100 тысяч км пробега». Кому-то это покажется завышенной цифрой, кто-то же скажет, что наезжает больше. В таком случае данные, приведенные в таблице, лучше пересчитать «под себя». Мы же рассмотрим среднестатистический случай и считать расходы на топливо будем исходя из этой цифры – 30 тыс. км/год.
Во-вторых, оттестированная нами Dacia Logan сама по себе является очень экономичной машинкой, поэтому сроки окупаемости ГБО и дизельного двигателя у нее получились достаточно продолжительными. Но стоит подставить в таблицу расход топлива более «прожорливой» модификации– и срок окупаемости тут же значительно «прогнется» вниз. Кроме того, разница между дизельной модификацией и бензиновой у другого производителя может быть не настолько большой. Поэтому наша итоговая таблица – готовый результат исключительно для данной модели и для владельцев других марок показывает лишь тенденцию.
Выводы.
Получается, что газобаллонное оборудование даже на столь экономичном автомобиле окупится меньше, чем за четырнадцать месяцев и в дальнейшем позволит тратить на топливо каждый месяц на 300 гривен меньше. Дизельная же модификация оправдает себя только лишь по истечении трех с половиной лет эксплуатации, после чего позволит экономить все те же деньги.
Для нас биотопливо пока нереально
В словарь автомобилиста все прочнее входит термин "биотопливо". Для украинского автолюбителя это пока лишь теоретическое понятие. Но для профессионалов "биодизель", например, уже не сказка, а быль даже в Украине: в регионах, где производят переработку рапса, биофракции вполне успешно используют, например, для заправки сельхозтехники. Коммерческое же массовое использование пока не практикуется. Объясняется это тем, что в Европе добавка биофракций основывается на сознательности потребителя и нефтепереработчика: нефть — ресурс невозобновляемый, а биофракции можно получать из сельхозпродукции.
По словам Николая Худолия, директора "Испытательного центра топливо-смазочных материалов", столкнуться на отечественных заправках с дизтопливом, имеющим примесь биофракций, пока что нереально. Однако новый стандарт на ДТ предусматривает возможность таких добавок, поэтому вопрос лишь во времени.
Умеренное количество (разрешенные 20%) биофракций особого влияния на экономичность и ресурс двигателя не оказывают, хотя топливная система должна быть адаптирована производителем (трубопроводы и уплотнители должны иметь повышенную стойкость к растворению). А вот срок службы моторного масла при этом сокращается. Если же в топливе содержится более 20% биофракций, это может привести к проблемам даже на адаптированном двигателе: накапливаются лаковые отложения на цилиндропоршневой группе, образуется нагар, увеличивается расход.
Единственный способ не залить себе в бак дизельное топливо с примесью биофракций, если производителем это не предусмотрено, потребовать паспорт качества, выписанный заводом-производителем. В этом документе количество метиловых и этиловых эфиров масел растений должно быть указано обязательно.
Что касается биотоплива для бензиновых двигателей , то в Европе давно в ходу топливо Е-85, содержащее 85% этанола и лишь 25 — бензина. В Украине "утрясают" вопросы по поводу окончательного разрешения топлива марки БИО-100, которое будет содержать 50% этанола.
Большинство современных иномарок "от рождения" способны "отличить" биоэтанол от обычного бензина и перенастроить режимы работы двигателя соответственно. В этом случае никаких проблем, кроме чуть повышенного расхода (около 10%) не возникнет. Если же модификация авто не предназначена для работы на топливе с примесью этанола, лучше такое горючее не заливать. Однако, в отличие от дизтоплива, никто без вашего ведома биофракции в бензин домешать не сможет — этого нормативная документация не допускает.
Редакция благодарит официального представителя Renault в Украине компанию Рено Украина, официального дилера Renault компанию Арма Моторс и инсталляционную компанию Автогаз Украина Групп за предоставленные на тест автомобили.
Источник: www.segodnya.ua
Бизнес Журнал
|
